撰文/华应龙
编辑/古廿
宁德时代的财报，又一次暴露了产业链的位置关系。
3月9日，宁德时代披露2025年度报告。过去一年，公司实现营收4237亿元，同比增长17.04%；归母净利润 722 亿元，同比增长42.28%。
宁德时代在财报中，将业绩增长首先归因于行业扩容。据SNEResearch数据，2025年全球新能源汽车销量2147万辆，同比增长21.5%，全球动力电池使用量达1187GWh，同比增长31.7%。
但全球新能源汽车的增长通道里，车企和电池厂的处境却完全不同。
有媒体统计，目前已披露2025年业绩预告的十余家车企上市公司，合计净利润尚不足300亿元，不到宁德时代的一半。很多车企一年忙完，倒像是在给幕后的“宁王”消化产能。
这也是为什么，“去宁德化”这几年逐渐成了车圈的一条潜规则。
一部分车企选择往上走，自研电池，试图把最核心的成本和供应链掌握在自己手里；另一部分则引入二三线电池厂商做二供，尽量削弱对单一供应商的依赖。
比如吉利整合旗下多家电池业务进入吉曜通行，理想引入欣旺达作为电池二供，但想摆脱宁德，并不容易。
宁德时代财报显示，截至2025 年末，公司合同负债达到492亿元，同比增长 76.88%。这部分钱，多数来自下游车企的预付款，相当于车企一边喊着“去宁德化”，一边又提前签订合同预期锁产能、保供应、求确定性。
宁德时代最强的地方，从来不是电池做得好，而是它已经把自己变成了一种产业基础设施。
早些年，宁德时代主要在上游下功夫：通过股权投资、长协采购等方式锁定锂矿、材料和制造资源，把原材料波动对自己的影响降到最低。到了这几年，它又把同样的打法复制到下游：入股车企成了整车公司的投资者。
当合作不再只是买卖关系，变成资本、技术、产能和交付节奏交织在一起的利益共同体，车企和宁德时代之间就不只是“能不能换供应商”的问题。宁德时代卡住的是车企对确定性、规模化和成本效率的依赖。
官方数据显示，2025年中国汽车全年产量3478万台，同比增长了10%，整体营收11.18万亿元，增长7.1%；利润4610亿元，微增0.6%；行业利润率降至十年冰点，仅为4.1%，，呈现出典型的“增收不增利”特征。
相比之下，宁德时代的境遇好的太多。2025年全年营收4237.02亿元，归母净利润722亿，净利率高达18.12%，是汽车行业整体的4.4倍。虽同属于汽车产业链的一环，但这种冷热不均的现象却显得各位刺眼。
这也让人想起那个一直在市场流传的话题，汽车行业的钱到底是不是被宁德时代吃走了？
要回答这个问题，首先要看清两个行业不同的生存状态。2021年，受益于新能源汽车需求的大爆发，上游锂电行业集中涌入了一大波新进入者扩建产能，一场围绕动力电池的“军备竞赛”拉开了序幕。
据不完全统计，2020年至2023年间，仅中国动力电池企业公布的产能规划就超过4800GWh，总投资额超过1万亿元。长安汽车董事长朱华荣在当时就曾预警，到2025年，中国市场实际需要的动力电池产能约为1000-1200GWh,而行业规划产能已是实际需求的4倍。
疯狂的扩张很快带来了严重的产能过剩，动力电池行业平均产能利用率从2022年的51.6%骤降至2023年的41.8%。
头部企业凭借技术和订单优势尚能维持运转，而大量二三线厂商的产能利用率普遍低于40%，部分新进入者的产线甚至长期闲置。而产能过剩的直接后果就是惨烈的价格战，动力电池价格从2023年初的约1元/Wh一路跌至年底的0.4元/Wh左右，这场由碳酸锂价格暴跌和头部企业主动发起的“锂矿返利”计划所引发的价格战，迅速席卷了全行业，除宁德时代、比亚迪等少数巨头外，绝大多数电池企业利润被大幅侵蚀甚至陷入亏损。
在经历了产能过剩与价格战之后，随之而来的是一场残酷的行业洗牌与产能出清。实现装车配套的动力电池企业数量从2022年的57家减少到2023年的52家，一年内就有5家玩家出局。
大浪淘沙之后，市场格局逐渐固化，龙头“通吃”红利的现象愈发明显。洗牌的结果是市场份额以前所未有的速度向头部集中。2023年，宁德时代和比亚迪两家龙头合计市占率已超过70%；到2025年，全球动力电池市场前10名企业（CR10）的集中度已超过94%。
因此，当汽车行业在价格战泥潭中挣扎、利润率跌至冰点时，已逐渐完成产能出清、形成稳固寡头格局的动力电池行业，尤其是其龙头宁德时代，可以享受着高产能利用率带来的极致成本优势和高市场集中度赋予的强势定价权。
这并非简单的利润转移，而是两个产业链环节处于完全不同发展阶段所导致的必然结果：一个仍在混战中煎熬，另一个已步入胜者通吃的稳定收割期。
近年来，为了防止宁德时代一家独大，也为了降低造车成本，多家车企都尝试开始电池自研或者引入二供三供以牵制宁德时代的发展，但从现阶段来看效果甚微。
吉利将旗下两大动力电池主力江苏耀宁与威睿合并，成立电池产业集团“吉曜通行”，创始人李书福直接加间接持股高达91%；广汽集团曾在2022年投资109亿元建设因湃电池工厂，目标是在2025年底前满足60万辆新能源车的电池需求；长安汽车自研的“金钟罩电池”固态电池预计在2026前三季度实现装车验证；蔚来、东风等车企也纷纷成立电池公司。就连已实现电池自给自足的比亚迪，其弗迪电池2025年对外供应比例也突破20%。
这场看似轰轰烈烈的“独立运动”背后，是车企对产业链话语权的深度焦虑。动力电池占整车成本的30%~40%，在电动化时代，谁掌握了电池，谁就掌握了利润分配的主导权。面对这些焦虑，各家车企摸索出一套自己的打法，其路径也主要分为三类：
第一条路：自研自产，掌握核心技术，这是最彻底但也最艰难的道路。所有自研的车企中，比亚迪是成功范例，通过垂直整合，自研自产电池、电机、电控，不仅保证了供应链安全，更大幅降低了成本。
但自研电池的门槛极高，宁德时代2025年研发投入达221亿元，过去十年累计超900亿元。比亚迪虽然在这条路成功了，但并不意味着这条路就能轻易复制，多数车企每年研发投入集中在整车领域，难以兼顾电芯研发的高强度投入。
第二条路：合资合作，分享话语权，这是相对折中的方案。近年来，宁德时代与吉利、长安、上汽等多家车企成立合资电池公司，通过成立合资公司，车企可参与电池技术研发与生产，共享供应链控制权。这种模式既保证了宁德时代的订单，又让车企获得了部分话语权，但本质上仍未摆脱对宁德时代技术的依赖。
第三条路：扶植“二供”分散风险。由于二线电池厂商电池价格比头部厂低，并且在与其合作时，车企通常话语权更强，因此寻找替代供应商成为车企的普遍选择。近年来，中创新航、国轩高科、亿纬锂能等电池企业凭借这一错位优势趁机扩张，蚕食了宁德时代一部分市场份额。
然而，尽管车企自研电池的意愿强烈，但现实往往很骨感。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2025年宁德时代国内动力电池装机量市占率43.42%，仍稳居龙头地位，远远超出第二名比亚迪的21.58%。车企自研电池势力中，只有吉利系吉曜通行、广汽系因湃电池跻身TOP15，合计市占率仅2.78%。
“去宁德化”的口号喊了很多年，但为何雷声大，雨点小？一方面是因为车企自研电池的核心诉求是降本，但现实往往背道而驰。动力电池是典型的重资产行业，对于多数尚未盈利的新势力车企，这无疑是沉重的资金黑洞。即便投入巨资，规模效应不足导致成本居高不下。
而在技术方面，动力电池研发是典型的电化学体系工程，与车企擅长的机械、电子集成技术路径迥异。宁德时代脱胎于消费电池龙头ATL，拥有数十年的技术积淀。每年数百亿元的研发费用加上累计5万余件的研发专利使之在电池的研发上有充足的财力和技术护城河。相比之下，车企的研发资源分散在智能驾驶、车机系统等多个领域，难以在电芯这一核心环节进行同等强度的投入。
因此，尽管“去宁德化”的呼声不绝于耳，但现实是，2025年以来，一部分车企却集体转向“再宁德化”。广汽、岚图、江汽集团、北汽福田等多家车企与宁德时代签订了长达十年的战略合作协议，合作模式也从单纯的电池供应，升级为涵盖技术共研、换电网络建设、智能底盘开发乃至全球市场协同的深度绑定。
在技术壁垒高筑、成本难以逾越、规模效应缺失的客观现实下，与宁德时代合作，共享其技术红利、产能保障与供应链优势，成为绝大多数车企在电动化竞争中活下去、且活得更久的“不得已”却最务实的选择。自研电池对大多数车企而言，更像是一种提升议价能力、保障供应链安全的战略威慑，而非取代头部供应商的终极目标。
在去宁德化的趋势和背景下，宁德时代也在着手准备。
第一个阶段宁德时代吃的是早期技术红利，现在用技术红利挣到的钱，宁德也开始想买出一个贯穿全产业链的护城河。这位全球动力电池龙头早已不满足于做一个单纯的电池供应商，而是以资本为纽带，悄然铺开一张贯通上、中、下游的全产业链大网，以此来抵御“去宁德化”浪潮带来的冲击。
上游原材料领域，是宁德时代护想建构的第一道护城河，其核心策略是通过“股权+资源”的深度绑定模式，将关键矿产资源牢牢掌握在手中。
早在多年前，宁德时代就开始布局上游，其中最引人注目的一笔投资，便是2022年以267.47亿元入股洛阳钼业，借此获得刚果（金）KFM铜钴矿25%的股权，截至2026年3月16日收盘，这笔投资的账面浮盈已超过760亿元，既实现了资本增值，又打通了钴资源这一动力电池核心原材料的供应渠道。同期，宁德时代还投资了印尼MDKA矿业，成功打通镍资源供应链路，进一步完善了在动力电池核心矿产上的布局。
除了矿产资源，宁德时代还将绑定延伸至电池材料环节。2026年初，富临精工公告披露，将向宁德时代定向增发股份，交易完成后，宁德时代将持有富临精工约12%的股份，成为其关键股东。双方签署了长期供货协议，约定未来三年宁德时代从富临精工采购磷酸铁锂产品总量不低于300万吨。几乎在同一时期，容百科技与宁德时代签署《磷酸铁锂正极材料采购合作协议》，约定2026年至2031年间，宁德时代向容百科技采购磷酸铁锂正极材料达305万吨，合同总金额预计超过1200亿元。
通过与富临精工、容百科技等中上游材料企业的股权绑定与长期供货约定，宁德时代构建了稳定的原材料供应体系，即便在行业波动期，其受到的冲击也会显著小于同行。
下游终端领域，宁德时代同样通过股权绑定的方式，提前锁定电池出货渠道，以抵御竞争对手抢夺市场份额。
作为全球动力电池和储能电池领域的双龙头，宁德时代凭借行业影响力，入股了多家主流新能源车企。2021年，宁德时代出资7.7亿元，以23.99%的持股比例成为阿维塔第二大股东；同年，在北汽蓝谷55亿元定增中获配3亿元，进一步深化与北汽的合作；此外，宁德时代还参与了吉利旗下新能源汽车品牌极氪的Pre-A轮融资。
宁德时代通过成为这些背靠大型汽车集团的新品牌股东，能够以更紧密的“合伙人”身份，提前锁定未来数年甚至更长时间的电池订单，将自身产能与车企的产销规划深度捆绑。有效对冲其他电池供应商的竞争冲击的同时，也能使其在车企产品研发的早期便介入其中，从而在技术路径上施加影响，建立更深层次的合作“默契”。
说到底，宁德时代的这些产业投资，试图通过资本、资源和订单，把自己嵌进产业链的关键节点：上游握住矿和材料，中游稳住制造和技术，下游提前绑定车企与场景需求。这样一来，车企想摆脱的就不只是一个供应商，而是一整套已经成形的供给体系。
车企当然希望降低依赖，但当一家企业已经同时掌握资源、产能、技术和交付确定性时，所谓替代，就不再是换一家电池厂那么简单，而是重建一条新的产业链。
从这个意义上说，宁德时代筑起的从来不只是护城河，而是一条完整的食物链。而大多数车企，到今天仍然没有真正游到链条之外。